“Vi racconto la mia Bugatti”: l’autovettura da sogno con gli occhi di Romano Artioli

Ha sempre la battuta pronta Romano Artioli e l’eleganza dell’uomo di altri tempi. “Lei sembra una persona tranquilla ma poi fa l’assedio e ottiene quello che vuole. È molto generosa nei miei confronti, non accetta risposte alternative. O sì o sì…”, mi canzona bonariamente quando ci sediamo alla sua scrivania e scruta la mia espressione curiosa e impaziente allo stesso tempo. Poi apre un “vaso di Pandora”, ricolmo di ricordi, esperienze, emozioni e una punta di nostalgia per la sua amata Bugatti: l’automobile che lo fece sognare ad occhi aperti fin da ragazzino. Un marchio di eccellenza che volle fortemente e che alla fine degli anni ’80 riuscì a portare in Italia grazie alla sua ineguagliabile tenacia. Tre record mondiali di velocità – 342 km/h stabiliti con la EB 110 GT, 296,3 km/h su ghiaccio con la EB 110 SS e 344,7 km/h sempre con la GT alimentata a metano – e una squadra di lavoro che era diventata una famiglia, tanto che bisognava quasi costringere i dipendenti a lasciare la fabbrica di sera, quando al termine dell’orario di lavoro, arrivava l’ora di rincasare.

Lei è un grande imprenditorie oltre che un innovatore. Come le venne l’idea di acquisire i diritti del marchio automobilistico Bugatti dopo oltre vent’anni di inattività? Ci racconti il suo sogno chiamato la “Fabbrica Blu” e i suoi prodotti di eccellenza e di lusso, la Bugatti…un’automobile che non aveva nulla di invidiare a una Ferrari o a una Lamborghini, peraltro dello stesso distretto produttivo.

È doveroso iniziare da Ettore Bugatti. Suo padre voleva che il figlio studiasse alla scuola d’arte insieme al fratello Rembrandt, che era peraltro molto portato per le materie artistiche, e aveva fatto delle bellissime sculture in bronzo soprattutto di animali. Ma Ettore chiese al padre di dedicarsi alle automobili e a 17 anni iniziò a lavorare alla Prenetti & Stucchi (azienda milanese che mise in produzione anche veicoli a motore, ndr). Nel 1901, quando aveva solo 20 anni, uscì la prima automobile Bugatti. La fabbrica si sviluppò fino a divenire il marchio leader, quello che rappresentava la bandiera nazionale francese, vincendo migliaia di competizioni. Sino a che la sua famiglia non fu colpita dalla morte del primogenito nel 1928 e dal sequestro della fabbrica da parte del Governo francese che lo accusava di collaborazionismo con i nazisti. Ma non era così, tant’è vero che Bugatti aveva spostato la sua fabbrica a Bordeaux temendo che i tedeschi gli portassero via tutto…cosa che poi accadde, dopo che i tedeschi ebbero conquistato mezza Francia in un batter d’occhio. Dopo la guerra riuscì a vincere la causa contro il governo che si tenne a Parigi ma sfortunatamente morì a causa di una broncopolmonite che prese al ritorno dal lungo viaggio verso Molsheim (in Alsazia, sede dello stabilimento Bugatti, ndr) a bordo di una macchina scoperta. Il figlio Roland provò a mandare avanti l’attività ma non ebbe successo e nel 1952 la fabbrica chiuse.

E da qui, inizia la sua storia…

In effetti, sono delle strane coincidenze. All’epoca avevo quasi vent’anni e iniziavo a lavorare proprio in quell’anno. La chiusura della fabbrica fu un vero shock e mi dissi: “Se non ci pensa nessuno a riaprirla, ci penserò io!” Così, ho iniziato a lavorare duramente e a fare tutto il possibile. Ci ho messo quarant’anni! Non è stata cosa facile ma questi quarant’anni mi hanno permesso di lavorare per le più grandi case automobilistiche. In primis, la Ferrari che è la marca del nostro cuore. Per chiunque avesse la passione per le auto era un sogno poter lavorare per la Ferrari visto che la Bugatti non c’era più. Abbiamo fatto cose importanti come l’aver organizzato il mercato tedesco e poi quello delle tre Venezie, visto il successo ottenuto in Germania. Successivamente, grazie alla General Motors, che in Italia rappresentava la Opel, abbiamo avuto una grande spinta. Ricordo ancora quando decidemmo di fare una competizione con la Opel GT contro la Porsche e vincemmo. E ancora, per aumentare la nostra capacità, feci il contratto per importare la Suzuki in Italia, poi la Subaru e finalmente era arrivato il momento dell’acquisto della Bugatti che nel frattempo era diventata di proprietà dello Stato francese. Per poter finalmente avere l’autorizzazione e proseguire le trattative mi sono recato a Parigi almeno un centinaio di volte a parlare con ministri, sottosegretari e una lunga serie di rappresentanti del governo fino a raggiungere, con tanto lavoro, l’obiettivo di acquisire i diritti della Bugatti. Da lì, iniziò tutto. Scelsi il mio partner e partimmo con la Bugatti Automobili.

Lo stabilimento produttivo era qualcosa di estremamente innovativo, bello, di design. C’erano persino le tute da lavoro…

Sì perché lo stabilimento doveva essere assolutamente gratificante per chi ci lavorava, un ambiente aperto e non chiuso. Se lo si osserva dall’esterno si può notare il gioco delle pareti inclinate, quelle servivano proprio per far sì che chi era all’interno fosse completamente immerso nel verde che circondava la fabbrica. È importantissimo che la persona si senta a contatto con la natura. Come qui, vede? (e indica la grande portafinestra dello studio che dà sul mare e svela un panorama mozzafiato, ndr) Ti dà il senso di essere aperti al mondo e non chiusi in una gabbia. La fabbrica aveva tutti i reparti condizionata. La mensa era un “ristorante di lusso” dove si mangiava tutti insieme, senza distinzioni. Anche quando veniva il nostro Presidente onorario Otto d’Asburgo, arciduca di Austria e Ungheria, o importanti personaggi dell’industria, come il Presidente della Lamborghini, volevano tutti mangiare insieme a noi in mensa. Ma soprattutto le attrezzature che avevamo e l’ambiente di lavoro erano qualcosa di spettacolare. Il corpo centrale della fabbrica, dove c’erano i disegnatori era completamente vetrato e immerso nella luce e nella natura circostante. Per quanto riguarda le tute, invece, pensai che dovendo fare le fotografie non potevamo sembrare l’Armata Brancaleone, tutti vestiti alla propria maniera. E decisi di proporle un giorno in mensa facendo sfilare dei ragazzi mentre tutti mangiavano, nonostante mi fosse stato detto “Le tute? No, qui non usiamo queste cose”.  Morale della favola? Furono tutti entusiasti e non perdevano occasione per mostrarsi sempre con la loro tuta “Bugatti”. Tutto dipende da come vengono fatte le cose.

Quante persone lavoravano per la Bugatti?

Avevamo 120 dipendenti e per un periodo arrivammo a 200, anche se non per scelta mia.

E come veniva fatta la selezione del personale in un’azienda di eccellenza assoluta a quei tempi?

(Sorride, ndr) Quando la voce si era sparsa e le persone incominciavano a vedere i primi modelli delle nostre automobili…avevamo la fila fuori, non c’era nemmeno bisogno di farla.

Nel 1994 un giovane Michael Schumacher, che poi diventerà campione mondiale di Formula 1, arrivava nel suo stabilimento per acquistare una EB110 SS gialla. Un acquirente non da tutti i giorni. Quali erano le prestazioni delle vostre macchine e, in particolare, quelle del modello scelto dal pilota tedesco?

La nostra prima Bugatti, la EB 110 GT con 550 CV, doveva essere la più potente della gamma delle Gran Turismo che erano in circolazione all’epoca, la più veloce ma anche la più sicura. Per me, soprattutto la sicurezza, era importantissima a fronte di una velocità così estrema. Si andava dai 340 ai 351 km/h a seconda dei modelli, e garantire una macchina sicura era possibile solo grazie alle quattro ruote motrici che aggrappavano il suolo e spingevano rapidamente la macchina: in soli 3,5 secondi si passava da 0 a 100 km/h. Era davvero l’automobile più performante del momento. Un anno dopo, nel 1991, uscì la EB 110 SS con 610 CV che era ancora più leggera della prima. Per avere ottime prestazioni, accelerazione e frenatura efficienti le macchine dovevano essere leggerissime. Infine, uscì al Berlina EB 112 coupé, elegantissima e dalle linee evolute perché all’epoca tutte le macchine erano fatte con una sorta di codina dietro, il baule. Ricordo una volta quando Pavarotti venne a trovarci…continuava a girarci attorno, guardandola davanti, di lato e dietro. La accarezzava con le sue mani enormi e diceva “Bella, bella questa macchina…Ah, è proprio bella. La voglio subito!” Si guidava come un Go Kart, e aveva una linea bellissima con la particolarità del motore anteriore da 6 litri e non più posteriore, e le quattro ruote motrici che hanno caratterizzato tutte le nostre macchine. Non era possibile dare un’auto così potente a un autista di strada, dove magari c’erano foglie, sabbia, terra, sporco o pioggia, senza le ruote motrici che ne assicurassero l’eccezionale stabilità. La caratteristica della sicurezza era garantita anche dal telaio in fibra di carbonio la cui produzione venne affidata all’Aérospatiale francese, che fabbricava aeroplani e razzi. E pensi che al centro della loro esposizione a Le Bourget c’era il telaio per la Bugatti…erano fieri di fare il telaio per la nostra macchina.

Come vedrebbe la sua Bugatti Automobili oggi, nel 2017? Cosa cambierebbe o cosa invece lascerebbe inalterato?

Le Bugatti che abbiamo realizzato alla Bugatti Automobili erano la massima espressione delle automobili omologate, cioè con tutte le regole rispettate della sicurezza, delle emissioni, della rumorosità e con tutto il comfort delle Gran Turismo di classe elevata. Le prestazioni velocistiche erano le massime dell’epoca e tutt’oggi solo la Bugatti Chiron, il nuovo modello del Gruppo Volkswagen, ha prestazioni superiori. Se avessimo potuto continuare lo sviluppo nella nostra fabbrica, avremmo realizzato una gamma di modelli al top di ciascuna categoria.

Quali sarebbero oggi i vostri maggiori concorrenti in termini di qualità e prestazioni?

Di certo Ferrari, Porsche, Aston Martin si sarebbero cimentate per realizzare dei modelli concorrenti, ma avevamo in serbo delle innovazioni tecniche e stilistiche per mantenere la nostra leadership.

Le parole di un suo ex dipendente dicevano più o meno “Si correva. Cercavi di alleggerire il carico al tuo collega per risparmiargli il lavoro. Per noi lo straordinario era diventato ordinario, lavorare il sabato e la domenica o in agosto era bello. Era qualcosa di unico…e unico è rimasto.” Parole emozionanti, eppure una simile dichiarazione oggi sarebbe impensabile. Come riuscì a creare tutto questo entusiasmo, lo spirito di squadra?

Oggi lo spirito di squadra sarebbe ancora più facilitato perché ci saremmo avvalsi di tutti coloro che erano sinceramente legati allo sviluppo delle Bugatti e avremmo selezionato e formato uno per uno i nuovi ingegneri, i tecnici e tutte le persone delle varie funzioni dell’attività. Quando si mettono le persone in condizione di lavorare in un ambiente ideale e queste persone sanno di dovere, tutte insieme, sviluppare il massimo assoluto per ogni modello, è possibile avere una risposta eccezionale: ci siamo riusciti lavorando con i coltelli piantati nella schiena, siamo certi che sarebbe più facile qualora si potesse lavorare serenamente e solo per la gioia dei nostri clienti.

 

E la sua più grande scommessa?

Certamente la rinascita della Bugatti, che però è stata completata dal Gruppo Volkswagen che ha tutti i mezzi necessari per resistere a ogni tipo di concorrenza.

Chi è oggi Romano Artioli e cosa ha trasmesso alla sua famiglia della sua passione per le automobili sportive?

Oggi, dopo un percorso intensissimo e utile per comprendere dove spingersi alla luce delle nuove sfide, nel mio piccolo sto dando un aiuto per realizzare la mobilità pulita e rispettosa dell’ambiente. La mia famiglia al completo è schierata con me per contribuire a realizzare questo obiettivo.

Ho letto che sua nipote, Elisa (a cui dedicò la Lotus Elise) ha scritto una tesi di laurea in cui delinea il progetto di rilancio dello stabilimento Bugatti. Cosa ne pensa?

Sono lieto che Elisa, che è entrata nello spirito della nostra attività fin dall’età di due anni allorché ha dato la sua immagine alla Lotus Elise, stia lavorando per realizzare un bellissimo sogno.