Il design è il suo dna: Alberto Mancini

Design puro e slanciato, ispirato dalla natura e dalla tecnologia. Questo è lo stile di Alberto Mancini. Classe 1978, parlata pacata ma visionaria, Alberto Mancini è fondatore di AM Yacht Design, uno studio che dal 2009 ha saputo distinguersi per disegni all’avanguardia nel settore della nautica di lusso a motore.

Gli ingredienti del suo successo sono stati una passione folgorante che lo ha colpito fin da giovane per le forme snelle ed eleganti degli scafi, alla quale ha poi unito un grande ardore lavorativo che lo porta a passare notti insonni per pensare e ripensare i suoi disegni. Premiato a Cannes con l’illustre Interior Design Awards, resta fedele alla città che gli ha dato le origini, Trieste, dalla quale torna dopo i suoi numerosi viaggi all’estero per inseguire clienti e nuove sfide.

Ho letto che lei da giovane veleggiava su una grande imbarcazione di famiglia, oggi invece disegna con il suo studio dei grandi Yacht. Vela e motore sono due modi di vivere la stessa passione, il mare. Quali le differenze e le analogie?

Fatto salvo il legame con il mare, c’è evidentemente un approccio molto diverso. La vela e il motore hanno alla base una cultura difficilmente assimilabile. Nel mondo del design ci si trova d’innanzi a numeri davvero molto differenti. Il 96% circa delle imbarcazioni in Italia è composto da barche a motore, mentre il resto sono barche a vela. Quest’ultima ovviamente ha un grande fascino, ma i motori danno un’adrenalina e delle sensazioni che funzionano molto bene grazie al fatto che l’uomo è stato da sempre fortemente affascinato dalla velocità. La questione del confort segna un abisso tra questi stili con la vela molto svantaggiata in questo campo. Pur velista (e triestino!), essendo un appassionato di car design è stato molto più facile per me lavorare nei cantieri che mi permettevano di fatto di disegnare delle Spider senza ruote che poi potevano prendere il largo, rispetto alle imbarcazioni a vela che sono estremamente tecniche.

La sua è stata una storia di grande passione e di colpi di fortuna. Il suo primo impiego presso Officina Italiana Design le ha dato un bagaglio di conoscenze che hanno sostituito qualsiasi possibile corso di studi. Il talento e la voglia di fare hanno fatto il resto. Farebbe qualcosa diversamente? Cosa consiglia a chi sogna un percorso simile al suo?

Ci vuole senz’altro del talento. Io al liceo classico anziché tradurre la versione di greco giravo il foglio e cominciavo a disegnare scafi, barche e Ferrari. Ovviamente questo mi portava a lasciare spesso i compiti in bianco ma tavoli e fogli pieni di grafite. Mi sentivo un fuoco dentro, sapevo che avrei voluto fare quello e ho lottato con la mia famiglia per poter seguire i corsi di una scuola privata a Torino, mentre i miei amici e compagni seguivano percorsi più classici. Sono certo che con la stessa passione e dedizione, accompagnate da una formazione di alto livello, la possibilità di lavorare negli studi di design, costituiscano elementi fondamentali. Nelle università ci si scontra con tantissimi professori che non si interfacciano più giornalmente con l’atto pratico. Nella scuola di design di Torino invece si trovavano solo trentenni che la mattina lavoravano da Pininfarina o Giugiaro e la sera, per passione, venivano a trasmettere a noi ragazzi il mestiere. Ho avuto senz’altro la fortuna di cascare nel posto giusto al momento giusto, in particolare nella scuola giusta.

Quello della nautica di lusso è un settore economico particolare. Da una parte si cerca di non fare magazzino ma, allo stesso tempo, un designer vuole provare ad anticipare i desideri degli acquirenti, portandoli verso soluzioni nuove ed inesplorate. Come si possono legare tra di loro queste due esigenze?

In realtà ogni cantiere ha un approccio diverso. Il cantiere per cui lavoro a Viareggio per esempio ha iniziato a costruire un’imbarcazione di 42 metri in acciaio senza cliente, con la certezza di riuscire in 6-8 mesi massimo a trovare un compratore. Per introdursi in nuovi mercati, molti cantieri scelgono di investire in un gruppo di ingegneri e di designer di successo per mettere in campo un prodotto che sono certi essere vincente. La fortuna di un designer oggi è trovare un cantiere sano, che possa accogliere le idee, talvolta bizzarre, con delle spalle abbastanza forti da poter affrontare immediatamente la realizzazione. Un dato da non trascurare è che in un mondo in cui di design se ne produce moltissimo, chi poi riesce a veder realizzati i propri disegni è proprio chi riesce ad arrivare per primo in acqua, e non chi propone l’idea più innovativa come si potrebbe pensare. Si parla comunque di un mercato molto volubile, terribilmente soggetto alle oscillazioni economiche ma anche ai fatti di cronaca come il terrorismo o la tassazione da parte dei diversi stati. L’armatore è poi colui che ha il coltello dalla parte del manico, le sue richieste sono un mantra da rispettare fino in fondo a prescindere dai problemi che possono presentarsi. Cantiere, designer ed armatore sono tre attori che si avvicendano sul palco, modificando continuamente i rapporti di forza ed il prodotto che scaturirà dalla loro interazione, la quale per definizione è sempre diversa.

Diversi settori produttivi si stanno adattando alla nuova filosofia green, anche il suo studio ha deciso di seguire la nuova sensibilità ecologica? Come?

Il green design applicato alla nautica è un concetto difficile a mio parere. Se si vuole essere green si spegne il motore e si naviga a vela. Tutto il resto è marketing! Si producono motori potentissimi ma con un’ ibridazione elettrica (dell’impatto ambientale della produzione e smaltimento delle batterie nessuno parla) e se questo è considerato eco-friendly io, da triestino legato ad un passato velistico, dico no. Alcuni armatori poi, venendo al design interno ed esterno, decidono di non usare il tek (legno pregiato molto utilizzato anche per mobili da esterno ndr), mentre altri ritengono che non siano 50 metri coperti con materiali top di gamma a rovinare il pianeta. La mia esperienza personale vuole che quando possibile, cerco di non utilizzare la pelle vera ma una simil-pelle, identica alla prima in tutto e per tutto grazie a delle tecniche che ne riproducono tutte le caratteristiche del tatto ma eliminando alcuni inconvenienti tipici come tagli e cicatrici, durando anche di più. I diversi cantieri si approcciano diversamente al problema a secondo della propria sensibilità ecologica.

Come fa trovare dai suoi clienti? In che ambienti è fondamentale esserci e quali sono diventati invece superflui?

Un luogo dove sicuramente non si può mancare è il Principato di Monaco, cuore della nautica di altissimo livello. A Cannes mi chiedevano dove abito e sentendo come risposta “Trieste” mi si replicava sostenendo che fosse “la fin du monde”. Non posso nascondere il moto di fastidio, ma continuo a difendere l’altissima qualità di vita che la mia città è in grado di offrire. So benissimo che non ha alcun senso per me, da un punto di vista commerciale, restare ma la tranquillità che mi offre non sono riuscito a trovarla in nessun altro luogo. Testando anche quello che l’estero può offrire ho deciso di rimanere.

Come giudica il sempre maggior numero di ponti che si può riscontrare oggi negli Yacht? Allontanano il cliente dal mare o sono la naturale evoluzione della tecnica di costruzione?

I ponti ultimamente tendono sempre ad alzarsi in quanto il cliente tende a chiedere l’abitabilità interna di una villa. Ahimè la barca ne soffre molto da un punto di vista di bellezza esteriore in favore di un maggiore confort interno. Si cerca un castello sempre più alto, mentre l’esperienza con il mare si ottiene con la tecnica “Origami”. Si tratta di un espediente attraverso il quale si creano delle terrazze a poppa e sui lati dello scafo per avvicinare il cliente all’acqua. Questo è il trend che si sta osservando attualmente negli Yacht, sia di piccole che di grande dimensioni. Si alzano i ponti per dare ad un armatore con un portafoglio più ristretto la possibilità di vivere un lusso ed una comodità che normalmente si può ottenere solo con imbarcazioni molto importanti. A Cannes abbiamo portato il Mangusta Oceano 42 metri ed il nostro cliente ci ha fatto notare come gli sia sembrato di essere su di un 60 metri. Questo grazie a dei giochi di luce naturale ed artificiale, sia con l’acqua proponendo delle soluzioni che nessuno aveva ancora immaginato. Tutto questo crea una percezione a bordo di degli spazi molto ampi, impossibili su di un 42 metri. La differenza tra gli Yacht di oggi e quelli di 10 anni fa è immensa da questo punto di vista. Con quest’ultimo lavoro che abbiamo realizzato sono rimasto davvero sorpreso dal fatto che la barca, una volta costruita, fosse più bella di quella che avevo disegnato.
Solitamente il disegno rappresenta un punto di riferimento dal quale ricavare il 70-80% di resa effettiva dell’idea del designer.

Sono rimasto molto stupito dall’ampiezza degli spazi che lei è riuscito a ricreare all’interno dei suoi concept, mi chiedo però se ci sia un qualche limite all’ampiezza che questi possono raggiungere prima di sforare in qualcosa di troppo simile ad un’abitazione sulla terraferma.

Ci sono dei limiti che derivano dal fatto che la creazione di uno Yacht è sempre più complessa e diventa quindi il frutto del lavoro di un team. Io mi scontro quotidianamente con gli ingegneri che hanno una mentalità molto tecnica, volta innanzitutto al galleggiamento ed in seconda battuta all’arredamento. La fortuna sta nel trovare un team di ingegneri che accetti la sfida e provi a ribaltare le regole. Sono riuscito a trovare dei colleghi aperti e disposti a cercare soluzioni nuove, o almeno a tentare, tramite una serie di compromessi. Sono molte più ore di lavoro per tutti, sia per me che per loro. Personalmente passo le notti a pensare al mio prossimo Yacht, al contrario dei miei colleghi più anziani che preferiscono godersi il successo di strade già percorse. Lavorando 10-11 ore al giorno si raggiungono dei grandi risultati se anche gli ingegneri si mettono in gioco, provando a lavorare su di un foglio bianco. Per mettere assieme una squadra vincente come quella che ho descritto ovviamente torna ad esercitare un ruolo di primo piano il cantiere, che deve essere sulla stessa lunghezza d’onda delle persone che ingaggia per portare a termine il progetto, investendo su idee nuove invece che vivere di rendita.

È risaputo che la nautica oltre ad essere un settore caratterizzato da un moltiplicatore economico notevole sia anche un terreno di feroce tassazione da parte dello Stato. Ci sono esperienze all’estero che crede possano essere rivelatrici in Italia?

L’approccio degli ultimi governi è stato devastante per la nautica di lusso. È un gran peccato la logica colpevolizzante che si è usata contro i possessori di yacht in Italia che ha avuto come effetto l’allontanamento di tutti i proprietari di grandi imbarcazioni dal nostro paese, che oggi battono tutte bandiera estera. I cantieri italiani vivono per questo al 90% di pura esportazione. Nei paesi all’estero è più che altro diverso l’approccio che si sceglie quando si compra uno yacht. Nel nord Europa lo si fa per esplorare il mare, per navigare in acque fredde. In Italia questo tipo di imbarcazione è un puro status symbol, ostentazione di un traguardo nella vita da mostrare all’esterno. In Asia invece non c’era una cultura nautica di questo tipo e lo yacht è vissuto come ufficio o base di rappresentanza. Andando poi in Medio Oriente c’è una vera e propria gara all’imbarcazione più grande, più complessa in termini di dotazione tecnologica e possibilità offerte.

Sono certo che il Made in Italy, in un ambiente come il suo sia assolutamente fondamentale. Trieste le fa qualche assist da questo punto di vista?

Trieste per me è un assist perché lavoro con imprenditori austriaci che hanno un grande rapporto con la città, per via della sua storia come parte dell’Impero Austro-Ungarico. Per tutte le persone con una buona base culturale questa è una città apprezzabilissima e non se ne deve sottovalutare la vocazione marinaresca. Anche il Porto Vecchio secondo me entro 15 anni avrà qualcosa di importante da dire sul piano nazionale e mi farà rimpiangere il fatto di non essere nato oggi. L’importante è che tutti lavorino bene e potremo costruire qualcosa di davvero grande per il futuro.

 

 

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